ТОП 5
Льготный проезд сохранят только постоянным севастопольцам
Черноморское побережье накрывает 5-метровыми волнами. Видео
Кровавая драка произошла в спа-центре Севастополя
В Севастополе ожидается по-настоящему снежная зима
«Кровавое месиво с очагами отмирания»: севастопольцев убедительно просят защитить себя
Показать все новости
Севастопольский морской завод совместят с «девелоперским проектом»
Экономически обоснованная стоимость проезда в Севастополе составляет 48 рублей – Павел Иено
Севастопольцам нужно готовиться к новым повышениям стоимости проезда
«Кровавое месиво с очагами отмирания»: севастопольцев убедительно просят защитить себя
В Севастополе разработали проект обновлённой площади Восставших
Показать все новости
Выбор Редакции
Херсонес в Севастополе сделают центром духовности и гостиничной доступности
Водородные миллиардеры: кто сместит Сечина и Миллера с «олигархова престола»
«Кровавое месиво с очагами отмирания»: севастопольцев убедительно просят защитить себя
Бельбек-4 под Севастополем восполняет потерю скифского золота
Руководству Севастополя посоветовали жить скромнее
Под прицелом: почему в России решили вооружить врачей
Показать все новости
Меры защиты моста от коррозии
Практически все опоры моста подвергаются воздействию грунтовой или морской воды.
Для обеспечения требуемой долговечности конструкции арматура защищена специальным гидротехническим бетоном.
Благодаря своим свойствам данный бетон противостоит возникновению трещин и предотвращает проникновение воды для контакта с арматурой.
Забивка трубчатых свай при строительстве мостов больших масштабов возможно благодаря инновационным технологиям антикоррозийной обработки металла, а также правильно подобранному химическому составу используемых металлов.
При сооружении трубчатых опор используются стандартизированные трубы с прямым швом согласно ГОСТ 10704-91. Диаметр труб достигает 1420 мм с толщиной секций 16 и 20 мм. Об уникальной китайской технологии в строительстве мостов смотрите в этом интересном видео:
https://youtube.com/watch?v=TBkIcPKy6H8
Секции таких труб проходят тщательную обработку против коррозии на производстве. Трубы получают прокаткой с последующей термообработкой в зависимости от марки стали.
Затем трубы очищают в пескоструйных установках для удаления загрязнений и подвергают их хромированию. Данная операция предназначена для получения поверхностного слоя с повышенной твёрдостью до 0,4 мм. Далее на трубы наносится двойной слой эпоксидных смол.
По разным оценкам сваи с использованием подобных труб могут прослужить порядка 100 лет без необходимости в ремонтных работах. Благодаря антикоррозионной обработке металла секция трубы толщиной 16 миллиметров подвергнется полному разрушению от коррозии более чем через 1000 лет. Поэтому трубные сваи являются наиболее оптимальным видом свай для строительства основного участка моста через Керченский залив.
Где и как жили строители керченского моста?
Быт рабочих не менее интересен, чем само строительство керченского моста через пролив. Рабочие трудятся вахтовым методом: 15 дней работают, а затем столько же отдыхают. Средняя заработная плата составляет порядка 35 000 рублей (всё зависит от должности), но жилье и питание рабочим предоставляется бесплатно. Помимо этого один раз в месяц рабочим оплачивается проезд до дома и обратно.
В столовой строительного городка мостостроевцев, расположенного в 20 минутах от моста, рабочие завтракают и ужинают, а вот обедать приходится на рабочем месте – еду привозят прямо на мост. Горячие блюда и супы упаковывают в термосумки.
Всего на строительстве керченского моста задействовано порядка 2000 человек. Проживают рабочие и строители в блочных домиках специально построенного городка. В каждой комнате проживают 4 человека. В столовой для мостостроевцев меню довольно разнообразное, то есть выбрать можно различные блюда, питание, как мы уже говорил, бесплатное.
Особенности ведения работ
Буронабивные сваи изготавливают на месте — устанавливая арматуру в скважину и заливая полость бетоном
При помощи специального раскладного механизма скважина подвергается уширению до необходимых размеров. Полость должна быть сферической формы для обеспечения необходимых эксплуатационных характеристик. При достижении необходимого результата механизм извлекается на поверхность вместе с остатками грунта.
Процесс возведение буронабивных опор, по сравнению с призматическими, более трудоёмок. Формирование происходит непосредственно на строительном участке путём установки в полученную полость железной арматуры с последующей заливкой скважины гидротехническим бетоном. В результате буронабивные опоры имеют цилиндрическую форму со сферой в основании. Применяются на участке строительства переправы через пролив со стороны Таманского полуострова. В диаметре сваи достигают 1200 мм и погружаются на глубину до 45 метров.
Конструкция промежуточной опоры
Конструкция промежуточной опоры была рассчитана на все основные сочетания нагрузок и воздействий, которые были отражены в СТУ (специальные технические условия на проектирование данного мостового перехода).
Определяющими воздействиями на промежуточные опоры под балочным пролетным строением явилось сочетание с сейсмикой и сочетание со льдом, для фарватерных опор, так же определяющим воздействием явился навал судна.
| Опора под автомобильный транспорт | Опора под железнодорожный транспорт |
 |
При проектировании опор моста произвел комплекс работ по оценке коррозии в условиях Керченского пролива для разработки раздела «Системы защиты от коррозии» и основные положения их были внесены в СТУ на проектирование объекта.
Параметры железнодорожного Крымского моста
| № п/п | Основные технические показатели |
| 1 | Проектное назначение — транспортный переход через Керченский пролив |
| 2 | Тип пролетного строения (центральный русловой пролет) — Арка |
| 3 | Высота арки — 45 м |
| 4 | Судоходный габарит: 185 м — ширина, 35 м — высота. |
| 5 | Русловой пролет — 227 м |
| 6 | Количество полос движения -2 пути |
| 7 | Максимальный продольный уклон 6 ‰ |
| 8 | Сейсмика — до 9 баллов |
| 9 | Длина железнодорожного мостового перехода 18,1 км |
| 10 | Количество мостовых опор — 307 шт. (более 3000 свай) |
Мостовой переход, соединяющий Таманский и Керченский полуострова, имеет длину около 19 км и является самым протяженным в Европе. По автомобильному мосту с дорогой категории 1Б предполагается пропускать порядка 30 тысяч единиц автотранспорта.
По железнодорожному мосту с линией категории II — 36 пар пассажирских поездов и 15 пар грузовых, а также планируется организация пригородного сообщения Анапа — Керчь с 5-6 парами электричек в сутки.
Трасса мостового перехода начинается на Таманском полуострове, затем проходит через так называемое «озеро» потом по знаменитой «Тузлинской косе», затем через «протоку», по острову Тузла, затем соответственно через Керченский пролив, пересекая Керчь-Еникальский фарватер и выходит на Керченский берег.
Мост через Керченский пролив представляет собой два параллельных моста с расстоянием между осями порядка 50 м на большой длине и на подходе к Керчи с расстоянием 36 м. Автодорожная часть моста по большой длине моста перекрыта большими пролетными строениями с пролетами по 55 м и 63 м. Количество мостовых опор — 595 шт.
Участки моста, проходящие над сушей (коса Тузла, остров Тузла) перекрыты неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями 4 × 58 м, разделенными, под каждое направление движения автотранспорта. Участок моста над «протокой» перекрыт разрезными сталежелезобетонными пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами по 55 м.
Участок моста, пересекающий соответственно «морскую» часть Керченского пролива перекрыт неразрезными балочными цельнометаллическими пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами 4 × 63м.
Участок моста, пересекающий Керчь-Еникальский канал перекрыт арочными пролетным строением с гибкими «вантовыми» подвесками с ездой понизу с пролетом 227 м, что обеспечивает возможность устройства судоходного габарита 185 м — шириной и 35 м — высотой.
Железнодорожная часть моста на всем протяжении, за исключением фарватерной части перекрыта балочными разрезными цельнометаллическими пролетными строениями под два железнодорожных пути с ездой поверху на балласте с пролетами 55 м над участками суши и с пролетами 63 м над морской акваторией. Участок моста над Керчь–Еникальским каналом, как и у автодорожного моста перекрыт арочными цельнометаллическими пролетными строениями с пролетом 227 м.
Зачем такие глубокие сваи для крымского моста?
Построить крымский мост без специальных свай невозможно, всё потому что дно Керченского пролива представляет собой слабый грунт. Но что означает термин «слабый грунт»? Фактически дно пролива это смесь грязи, ила и жидкой глины. Иными словами, это своеобразная «каша», а не твердая порода, поэтому обычные сваи в нее установить не получится. Для надежной установки опор моста необходимы специальные глубинные сваи, чтобы они смогли дойти до твердого плотного грунта под илом Керченского пролива и так жестко закрепиться.
При строительстве моста в Крым сваи представляют собой, пожалуй, самую важную часть! На этой стройке их используется несколько видов и размеров. Для железнодорожного моста в Крым будет установлено всего более 3000 свай, а для автомобильного моста будет установлено более 2500 для 288 опор.
Перед тем как начинать свайные работы на фарватерном участке сотрудниками научно-исследовательского института была осуществлена проверка несущей способности грунта и трубчатых свай в Керченском проливе. В акватории был специально развернут стенд, на котором подлежащую испытанию сваю нагрузили 6 гидравлическими домкратами. Последние обеспечили давление в 2500 тонн, в результате которого определили степень осадки сваи и сопротивления грунта.
Директор ООО «Научно-исследовательский институт диагностики» Светлана Боханова рассказала: «Статические испытания позволили получить фактическую несущую способность свай по грунту. Это подтверждает правильность выбора конструкции свайного основания фарватерных опор». Для фундамента железнодорожных и автодорожных опор моста используют три типа свай.
Забивать эти сваи будут разными способами, к примеру, на участках моста пролегающих над сушей — устанавливают буронабивные сваи. Первоначально сверлят дырку в земле, после чего из нее извлекают «слабый грунт». После того как отверстие будет пробурено, в него опускают металлический каркас в виде гигантской трубы и арматуры и заливают его бетоном. Чтобы сделать одну опору необходимы от 8 до 120 свай – в каждом случае их число зависит от геологии.
На сегодняшний день строителям приходится сталкиваться с существенной проблемой – погодными условиями. Согласно статистическим данным, в месяц наблюдается штормовая погода примерно 10 раз, и в этот период с воды проводить работы не представляется возможным. Для решения возникшей проблемы было построено два рабочих моста через пролив (со стороны Керчи и Тамани), по которым движется строительная спецтехника и забивает сваи. Установка свай для мостовых опор осуществляется на нескольких участках одновременно, работает 21 подрядная организация.
На водном участке строительства моста используют трубчатые сваи, которые вбивают под разными углами, эти углы наклона у свай одинаковые, но вбивают их в разных направлениях, создавая как бы опорный пучёк.
Высота свай внушительная — некоторые более 100 метров, и на их фоне человек выглядит крошечным. Для предотвращения коррозийных процессов, сваи красят в местах соприкосновения с морской водой, являющейся довольно агрессивной средой для металла. Каждая свая собирается из нескольких частей: после вбивания части сваи, на нее наваривают следующий кусок и так далее. Сваю длиной до 100 метров вбивают примерно за полтора дня. Когда забиты все сваи для одной опоры, на них укладывают ростверк – это платформа, на которую в последствие ляжет пролет моста. Изготавливают ростверк из металлоконструкций, а процесс сборки осуществляется на местах, прямо над вбитыми сваями.
Чтобы бетон застыл и набрал необходимую прочность, требуется около 28 дней – именно столько времени будет «отдыхать» ростверк. На готовые ростверки начинают собирать пролеты моста. Кстати, железнодорожный мост через пролив собирают из металлических блоков, скрученных между собой. Пролеты собирают на домкраты, и после того как они будут готовы, их опускают на ростверки.
Такие технологии и глубина забивания свай применяются для того, чтобы мост через керченский пролив был способен выдержать мощное землетрясение.
Типы свай в фундаментах опор моста через Керченский пролив
На официальном канале строительства на YouTube появился новый ролик, в котором нам расскажут о том, как и какие сваи будут держать мост.
Сваи прям в разлом забивать будут?)))
Между плит воткнут, плиты зажмут
Валерий, стяжки лопаются
не в разломе дело!
СимСити напомнило, особенно звуками.
Радует информационное освещение строительства моста. Хороший сайт, регулярные и качественные ролики с квадрокоптера, теперь еще и анимированные короткие видео об инженерных решениях. Даже не припомню подобного на каких либо других масштабных проектах, особенно в России!
На публику работают. Что б типа сами следили, вон мол куда деньги идут.
есть тут люди, которые в строительстве шарят? может объясните — почему там 3 вида свай используется?
а ты наверное долбаеб
11 лет в архитектуре.
Тип свай определен в зависимости от качества грунтов и нагрузок.
3 вида грунта. Разная длина и нагрузка.
ну логично же что 16 метровые у берега,94 метровые на глубине,разные грунт и тд
Видео красивое, а озвучка огонь!
Такой нежный звук отбойного молотка) Где суровый звон металла и запах гари?
Боюсь запах гари тебе в доме не понравился бы
Учтите что мост невероятно сложен технически, ибо толщина ила там составляет до 50метров + сейсмически активная зона, если его и правду достроят да он не развалится через год, то это будет просто стройка века.
Думаю, что не самый сложный в мире мост.
Может и не самый, но явно один из.
Все таки почти два года шла разработка и согласование проекта. Думаю, они за это время все продумали.
Слышал про стройку моста через Волгу в Волгограде?
Не сыпь мне соль на раны.
Ну, одно дело стройка, другое дело проектирование. Я же написал, что судя по рассказам, то тянули так долго с проектом потому, что он кучу инстанций прошел, прежде чем его окончательно утвердили. Теперь дело за реализацией.
Баня на буронабивных с висячим ростверком — подтверждаю, хорошая технология.
Типы свай в фундаментах опор моста через Керченский пролив
затрахали со своим Крымом, пакет молока, хлеба купить 100 рублей
только что купил.молоко 36,хлер 24.какие блять сто рублей олень
Смотря какого хлебомолока и где, можно и дороже найти, а можно и дешевле.
да все тоже самое что всегда брали обычный в пакете веселый молчник и хлеб фирменный ровно 100 рублей, а до Крыма я еще брал на эти деньги даширак и пакетик кофе
в москве молока 65 хелб 35 (дикси)
И да, «раздобыть» тоже не подходит, ведь это его ролик, а не левого лица.
Исправил, дабы ты не раздражался
Ну с точки зрения канала технически все правильно — принесли какие-то дяди видяшку на флешке и залили на канал, т.е. он (канал) обогатился со стороны
Если бы его запостил канал «Плюшки и сахар» и обогатился, тогда да, Плюшки бы разжились.
Я думаю, видео снималось в принципе, чтобы было. для презентаций, Путина и новостей на Первом. А канал — одна из «лунок» посева контента
А когда будет что-то кроме рендера и «технического» моста? А то за два года пока только графоний и научились делать.
«Золотой мост» во Владивостоке проектировали 2 года, а строили с 2008 по 2012 год. Мост через Амурский залив строили 3 года(весьма быстро), а его длина — 4364 метра. Президентский мост через Волгу — 5 825 метров и строился 23(!) года, ибо начали строить ещё при СССР, а закончили только в 2009. Керченский же мост будет почти 19 км длиной, по нему будут ездить не только автомобили, но и ж/д поезда. И обещают достроить к концу 2018 года. Это очень серьезный, сложный и дорогой проект, который пытаются реализовать в кратчайшие сроки.
Я правильно понимаю, что следуя аналогии только мои внуки смогут им пользоваться?
Да я планировал с внуками пожить какое-то время.
Переживаю, дожил ли?
Нет, не правильно. Я cказал, что проект сложный и требовать каких-то результатов раньше срока — глупо. Золотой мост и мост через Амурский залив указал, как пример быстрой реализации. Должны были достроить до саммита 2012 и достроили. Несмотря на все сложности.
Меры защиты моста от землетрясений
Мост был спроектирован, таким образом, чтобы он мог благополучно противостоять землетрясениям, достигающим 9 баллов, которые практически не встречаются в данном регионе, но нельзя полностью исключить возможность их возникновения.
По разным оценкам для стабильного удерживания моста сваи можно погрузить на глубину до 20 метров, но требования к обеспечению сейсмической устойчивости были определяющим фактором для погружения свай на основном участке моста на глубину до 90 метров, которые должны достигать плотных слоёв глины.
Для максимально возможного уменьшения усадочного эффекта и повышения сопротивляемости деформациям сваи загоняют под необходимым расчётным углом с поочерёдными поворотами вибропогружателя. В частности, Крымский мост может выдержать восьмибалльное землетрясение, подробности смотрите в этом видео:
Гибель на боевом посту
К 1 января победного года должна была завершиться замена временных деревянных свай на металлические. Планировалось к этому же сроку установить 123 ледореза. Но успели — только пять. Помешали буйные и затяжные в эту зиму шторма….
Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив. И всей огромной массой навалились на опоры моста.
Из телеграммы начальника Главмостстроя от 26 декабря 1944 года.
«В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».
Главный инженер строительства Иван Цюрупа, трезво оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые поля. Но получил лишь батарею из нескольких орудий, а ледоколов в составе Черноморского флота никогда не было. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными — бессмысленно бомбить море, равное по площади Австрии…
Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Увы, не хватало ни людей, ни взрывчатки. Но железнодорожники держались до последнего.
Из журнала истории 36-го ОБВЖДС:
«Принимая участие по защите моста от ледохода, личный состав показал образцы самоотверженности и организованности. Рядовой Вальковский 7 марта 1945 года при сильном ветре, доходившем до 8-9 баллов, находясь на оконечной опоре с восточной стороны, один вел борьбу с ледоходом бессменно, в течение двух суток. Подрывая лед взрывчаткой. Благодаря его самоотверженности опора была сохранена».
20 февраля 1945 года под напором льда половина опор моста рухнула, увлекая за собой пролеты. За неделю до этого по нему успел пройти особо охраняемый литерный поезд, на котором с Ялтинской конференции вернулась в Москву советская делегация. Керченский мост продержался четыре месяца.
За это время по нему прошло более двух тысяч эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта. Если вам кто-нибудь скажет, что Керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: «2 тысячи эшелонов». Они, эти эшелоны, сделали Победу ближе.
А Сталин, которому доложили о гибели моста, говорят, даже не стал никого наказывать. Острая необходимость в соединении Крыма с Кавказом к этому моменту отпала: Красная армия уже форсировала Одер, от которого до Берлина советские танки могли дойти за световой день.
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
На строительстве Керченского моста были задействованы:
35 передвижных электростанций
21 электросварочный агрегат
23 копра
6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу
1 плавучий 45-тонный кран
10 экскаваторов
230 грузовиков
10 паровозов
10 водолазных станций
3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу
8 самоходных судов
Большое количество самодельных плотов на железных бочках из-под горючего.
10 000 строителей
КРУПНЫЙ ПЛАН
Началось возведение свай на морском участке Керченского моста
Строители приступили к строительству моста через Керченский пролив на морских участках. До этого возведение объекта велось на сухопутных зонах. Об этом сообщает сайт крымского моста, – передает Керчь.ФМ
У западной оконечности острова Тузла забивают сваи под опоры, которые поднимут автодорожную часть сооружения над водой.
Как сообщает ведомство, фундамент каждой из них формируется из 12 трубчатых свай диаметром 1420 мм. Между косой и островом Тузла сооружаются опоры под автомобильный и железнодорожный мосты с фундаментом из 8 трубчатых свай.
«Работы выполняются с технологической площадки, на которой сконцентрировано все необходимое оборудование: 300-тонный кран, вибропогружатели разной мощности, гидравлический молот и направляющий каркас – кондуктор. Он позволяет погружать сваи большой длины в акваторию с точностью до 100 миллиметров», — рассказал руководитель проекта на участке «Протока» Павел Некрич.
Сваи погружаются отдельными секциями из металлических труб, которые свариваются между собой способом электродуговой сварки.
«Технология сварки кольцевых стыков отрабатывалась в лабораторных условиях. В реальных условиях каждым подразделением были произведены работы по сварке технологических проб. После лабораторных испытаний технологических проб было подтверждено, что выбранные режимы сварки и комбинации сварочных материалов обеспечивают требуемое качество сварных швов. Только после этого каждое из подразделений смогло приступить к монтажной сварке», — рассказал инженер по сварке компании «СГМ-Мост» Роман Орлов.
Строительно-монтажные работы в акватории ведутся на удалении от прибрежной зоны, на глубинах более 4 метров (от уровня воды до дна). Соответствующие ограничения предусмотрены графиком, разработанным в соответствии с экологической экспертизой проекта.
«На прибрежном мелководье Керченского пролива в весенне-летний период нерестятся два вида промысловых рыб – бычки и сарган. По трассе строительства моста это участки с глубинами до 3-4 метров непосредственно у таманского берега и у Керчи. До окончания нереста строительные работы здесь не планируются», — рассказала ведущий инженер по охране окружающей среды ФКУ Упрдор «Тамань» Оксана Фурсова.
Мост строится одновременно в акватории и на суше. Уже готово 16 опор: 7 для автомобильной и 9 для железной дорог. Погружено более 800 свай разного типа.
Трубчатые сваи частично заполняются тяжелым гидротехническим бетоном на глубину около 5 метров от поверхности грунта (или дна моря с учетом размыва) – так создается железобетонное ядро. В ходе натурных испытаний на специальном стенде, развернутом на строительной площадке, была проверена надежность контакта между бетоном и металлическим стволом. Для этого понадобилось более 100 датчиков.
Монолитность буронабивных свай проверяется с помощью ультразвукового излучателя и приемника, которые пропускаются по всей длине исследуемой сваи. Прочность и плотность бетона определяются по скорости и траектории распространения импульсов.
https://youtube.com/watch?v=OBuk-UYPEw4
Надежность проектных решений по будущим фундаментам опор моста в Крым проверялась еще на этапе проектирования объекта. Модели свайных оснований испытывались в Крыловском государственном научном центре. Тест на прочность проект моста прошел в экспериментальном бассейне со льдом. В лабораторных условиях ученые моделировали ледоход разной силы и наблюдали за состоянием опор моста в этих условиях.
«Перед тем как начать работу, мы детально проработали техническое задание
В первую очередь обратили внимание на гидрометеорологические условия района строительства моста – на ледовые образования, которые выносятся из Черного и Азовского морей, — рассказал начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского государственного научного центра Алексей Добродеев. – Задачей ледового бассейна стала проверка объекта в условиях максимальной ледовой нагрузки, которая может случиться раз в 100 лет»
Работоспособность моста в условиях сильного ветра изучалась в большой аэродинамической трубе. В ней «продули» модель пролетного строения, напечатанную на 3D-принтере в масштабе 1:50. С помощью специального вентилятора ученые имитировали ветер разной силы: от тихого и умеренного до штормового и ураганного, с порывами до 56 метров в секунду. Полученные результаты использовались при разработке проектной документации.
Крым
- Все новости
- Севастополь
- Крым
- Россия
- Новороссия
- В мире
- Политика
- Реклама на ForPost
Свая первого крымского моста помогла определить старинное захоронение
Историческая справедливость восстановлена.
Фото: wikipedia.org
Энтузиасты обновили табличку на могиле одного из погибших строителей перехода через Керченский пролив, существовавшего в 1944-1945 годах. Долгие годы надгробие стояло безымянным. Его удалось опознать по украшавшей его металлической опоре моста.
Вчера, 11 апреля, в день освобождения города-героя Керчи от фашистских захватчиков на небольшом кладбище села Опасного прошла торжественная церемония. Местные жители и краеведы установили восстановленную табличку на памятнике инженер-капитану пути и строительства Михаилу Романову. Герой трагически погиб в декабре 1944 года во время строительства первого моста через Керченский пролив.
История находки
Как рассказал ForPost один из инициаторов мероприятия, походник и краевед Пётр Главатских, год назад он оказался на старом кладбище Опасного
Среди покосившихся надгробий его внимание привлекла одна из могил. Правда, табличка отсутствовала, поэтому было не ясно, кому принадлежит захоронение
Напомним, что речь идёт о мостовом переходе через Керченский пролив, возведённом осенью 1944 года. Мост стал самым протяжённым в Советском Союзе на то время. Его общая длина составляла 4452 метра. Впрочем, мост просуществовал всего несколько месяцев: опоры не выдержали февральского ледохода в проливе и разрушились. Конструкцию пришлось разобрать.
Долгие поиски
Параллельно поискам владельца могилы Пётр вместе с Керчь-Еникальским обществом истории и древностей занялся благоустройством захоронения. Энтузиасты вырвали сорняки и побелили памятник. Однако опрос жителей Опасного не привёл к серьёзным результатам. Одни говорили, что это братская могила мостостроителей. Другие считали, что здесь покоится прах главного инженера моста Ивана Цюрупы, умершего в 1972 году.
Главатских поделился работой в соцсетях, и это привело к неожиданному успеху в поисках. На его публикацию откликнулся уроженец Опасного Геннадий Куевда, который рассказал об исследованиях своего покойного учителя, керченского историка Василия Тарбаева.
Именно Тарбаев в 90-е годы стал одним из последних свидетелей таблички на памятнике. Он же сохранил текст надписи на ней.
Безвестные герои
Как выяснилось из записок Василия Тарбаева, которые выложил в сеть Пётр, опоры первого Керченского моста — «быки», как их называли в народе, были настоящими техническими сооружениями. На искусственном острове возводились опоры с кессонной камерой, шлюзовыми аппаратами и компрессором. Работать приходилось в «кессоне» — закрытом помещении с повышенным воздушным давлением, находившемся ниже уровня воды.
Однажды что-то вышло из строя, и кессонная камера стала наполняться водой. Чтобы установить и устранить причину, внутрь нырнул бригадир, но, видимо, запутавшись в арматуре и шлангах, так и не поднялся на поверхность. За ним отправился под воду мастер, но также трагически погиб.
Читайте по теме: В Крыму потеряли памятник героям Великой Отечественной войны
И вот, спустя столько лет, историческая справедливость восстановлена. Работающий на Крымской железной дороге Геннадий Куевда вместе с коллегами изготовил табличку из габбро с прежней эпитафией.
Теперь могила героя благоустроена.
Читайте по теме: Крымскому мосту угрожает грязевой вулкан
Пелагея Попова
Фото: Пётр Главатских
Условия строительства мостового перехода
Во-первых, это условия морского пролива
- Агрессивная морская среда класса С5М (требуются специальные решения по антикоррозийной защите);
- Сложные гидрометеорологические погодные условия:
- неблагоприятный период для строительства мостового перехода с октября по апрель — 7 месяцев в году, сопровождающийся частыми порывистыми ветрами со скоростью более 15 м/сек (когда крановая техника не имеет возможности работать),
- частые штормы, которые не дают возможность проводить работы по строительству моста сплава;
- Сложные ледовые условия (образование льда толщиной до 70 см и прочностью 3,5 МПа в зоне строительства моста, и возможность ледохода (наиболее опасный фактор) в результате таяния льдов в Азовском море;
- Высокая сейсмичность площадки строительства 9 баллов и более.
- Сложные инженерно-геологические строения площадки строительства, которые можно сгруппировать в 4 основных ИГЭ (инженерно-геологических элемента):
- ИГЭ-1 Голоценовые новочерноморские отложения (пески водонасыщенные от мелких до гравелистых с ракушкой мощностью от 2 до 20 м).
- ИГЭ-2 Морские древнечерноморские, ранне среднеголоценовые отложения (Суспеси, суглинки и глины текучие и текучепластичные мощностью до 50–55 м)
- ИГЭ-3 Аллювиальные отложения верхнего плейстоцена. Пески мелкие и пылеватые, средней крупности мощностью до 25 м.
- ИГЭ -4 Отложения сорматского яруса верхнего миоцена. Глины твердые и полутвердые (рекомендованы в качестве свайных фундаментов, так как практически все перечисленные грунты в силу своей разжижаемости при динамическом воздействии и низких показателей прочности и деформационных характеристик не могут использоваться в качестве грунтов оснований).
